| GP3. Один, очень личный, взгляд на RWCS :) |
|
|
| 21 Января 2002 |
Юрий Кузнецов |
18:57:21 |
|
Что это такое и как работает этот самый RWCS (reduce with car speed)?
Этот параметр в настройках руля позволяет динамически (читай: автоматически и без контроля со стороны пилота) уменьшать максимальный угол(lock angle), на который могут повернуться колеса во время езды. Работает это, примерно, следующим образом (цифры взяты мной сугубо с потолка, но смысл остается). Допустим, максимальный угол (max lock) выставлен на значение 20°, без движения, когда скорость = 0 км/ч, поворот Руля ( реального, который прикреплен к столу :)) ) на макс. угол в какую-либо сторону (пусть это 140°) соответствует развороту колес в ту же сторону на ..., точно, 20 градусов. Поехали дальше, набрали скорость 100 км/ч, теперь бортовой компьютер анализирует эту скорость и, активизируя алгоритм RWCS, разрешает колесам повернуться только на 15° (зависит от %% rwcs). Дальше - больше, на 200 км/ч поворот Руля на 140° будет означать, что колеса смогут развернуться всего лишь на 10°, на 300км/ч - 5°.
Что мы имеем? На большой скорости полный ход Руля 280гр(140влево + 140вправо) будет означать ход колес всего 10°, вместо 40° когда болид стоит. Как вся эта кухня сказывается на управлении болидом?
Ситуация 1.
Скоростной поворот, не "в пол", но проходится на газу. Допустим, болид начинает сносить к внешнему краю (на лицо недостаточная поворачиваемость). Реакция пилота - сбросить газ или даже немного притормозить. Что получается, в момент отрицательного ускорения вес смещается вперед, на передние колеса, их сцепление с трассой улучшается и снос должен пойти на убыль или прекратиться совсем. Все хорошо вроде бы. Но, скорость болида ведь уменьшилась, значит, как следствие работы алгоритма RWCS, изменится и угол разворота передних колес (хотя пилот и не изменял вообще угол поворота руля). Т.е. допустим колеса были развернуты на 4°, а стали на 5°, только за счет уменьшения скорости (не забываем про их улучшившееся сцепление). И что же, совершенно неожиданно, болид уже пытается нырнуть внутрь и появляется опасность заноса, разворота. Хотя пилот даже не изменял положения руля реакция такая, как будто кто-то (RWCS) его крутанул в сторону.
Ситуация 2.
Опять достаточно быстрый поворот. Но пусть теперь болид начинает идти в занос. Как правило, трудно уловить момент начала заноса. То есть, пилоту часто приходится, так или иначе, но уже ликвидировать последствия, пытаться остановить начавшийся занос. Сбрасывать скорость плавным торможением тут смерти подобно. Одна из наиболее действенных мер - это уменьшить угол разворота колес (рулем конечно), или даже развернуть их в противоположную сторону (opposite lock). Чем быстрее это удастся сделать, тем меньше шансов вылета и больше шансов свести к минимуму потери (в скорости, во времени на круге...). Но, как пилот входил в поворот? И где, в каком положении находится рулевое колесо в момент начала заноса. Предположим, что руль находился где-то в середине своего хода влево либо вправо или даже больше (>70°). Конечно же, из-за RWCS колеса были развернуты на относительно небольшой угол (пусть V = 200км/ч, угол руля = 70°, тогда угол колес = 5°) . Пилот лихорадочно крутит руль, возвращая его в центр: 70, 50, 30, 10, 0 - сколько времени на это понадобится? Больше чем для разворота на 35° А затем еще нужно крутануть в противоположную сторону. На сколько? Так чтобы Opposite Lock был достаточным для выправления заноса. А потом нужно быстро вернуть руль обратно и продолжать проходить поворот. Если еще не поздно. Даже если в обратную сторону и нет необходимости выкручивать, а вполне хватило бы просто поставить колеса на 2°, времени уйдет куча... Конечно, пилот не меряет и не вычисляет все эти углы, а ориентируется по своим ощущениям. Но он вынужден вращать руль так, что рук не видно. А иногда это просто физически не удается сделать. Остаётся вылетать в гравий. :(
При отключенном или очень малом RWCS, для поворота колес на 5° руль нужно было бы вывернуть на 35° (вместо 70) и при выправлении заноса была бы необходимость только в более коротких движениях, которые могут быть и получаются, как правило, более быстрыми.
Ситуация 3.
Болтанка на большой скорости на прямой. Вполне может возникнуть из-за несовершенства конструкции руля, дребезга и т.п. Но как выправить? Поиграться параметром LSZ. Если же увлечься RWCS, то эффект может быть прямо противоположный. При необходимости коррекции траектории на огромной скорости, руль вобще можно крутить от края до края - на угле поворота колес и на реакции болида это скажется очень слабо. Когда же пилот видит, что да, болид наконец-то среагировал и едет в нужную сторону, ему приходится раскручивать руль обратно из самых крайних положений, на это уходит какое-то время, а болид всё еще продолжает "корректироваться" и съезжает... в противоположную сторону :). Нужно корректировать опять...
А ведь если проследить за реальными пилотами, на длинных прямых (Барселона, Хоккенхайм) они направляют болид по любой понравившейся траектории, выезжают на середину трэка, прижимаются к самому краю, а движения рук на руле едва заметны. Или если рассмотреть момент Мики Хаккинена в Спа-2000 на подсыхающей трассе, для выправления сильнейшего заноса ему пришлось вывернуть руль как в Лёвсе Монакском, очень хорошо было видно, что колеса развернуты были на максимум и это на большой скорости. Отсутствие RWCS его спасло. :))
Или взять большого Шумахера на квалификации в Малайзии-2001...
|
